“扣车”变成产业链:规范共享单车不能“利”字为先

共享单车过度投放,或是长期乱停乱放,有可能被监管部门拉走扣留,这个做法在很多地方都存在。但让人没想到的是,目前“扣车”在一些地方已发展为专门的产业链。日前有媒体报道,为了遏制车企过度投放,上海部分区域通过第三方力量,将违规超额投放和没有摆放在停车区内的共享单车收走,从而督促车企有序投放,并落实运维力量。但乱象也出现了,这些第三方企业大多自负盈亏,其中一些逐渐自行摸索出以收取共享单车、电单车赎车费获利的商业模式,有共享单车企业每年因此付出的取车成本超过1亿元。

这可以说是共享单车行业的老现象所引出的新问题。对监管部门而言,车企超标投放,后端运维又跟不上,最终导致共享单车乱停乱放现象加剧,这在管理上确实是个老大难问题。那么,组织第三方对超标投放的车辆予以“清理”,然后要求共享单车平台拿钱赎回,以此倒逼平台更加注重投放和停放管理,这在理论上似乎的确形成了一个治理闭环。

但“理想虽然丰满,现实却无比骨感”。媒体调查发现,第三方扣车公司为了最大限度收取“赎车费”,往往对于停放规范的车辆也予以扣留,并公开声称“我们也不能白来”。甚至出现了对各家车企平均分配扣留任务的荒唐现象。由于这背后衍生出的巨大利益,有报道称,近两年全国出现了大大小小上千家扣车公司,光是上海部分区域全年扣车峰值就达到上百万辆。据此不难看出,名义上是为倒逼车企规范投放的“扣车”管理模式,已经成了第三方公司的“生财之道”。

不夸张地说,“扣车”产业链,实质是盘踞在共享单车行业中的“寄生虫”。原本善意的治理初衷,为何会异化成这样一种局面?原因其实一点都不复杂,因为这里面存在着治理目的和手段相互割裂的问题。对监管部门来说,“扣车”只是手段,目的是为了倒逼车企更“守规矩”,但对于第三方扣车公司而言,目的却是盈利。于是,为了获利最大化,他们自然会倾向于多扣车、多收费。很现实地说,在扣车企业眼中,乱停乱放现象越突出,越符合他们的利益。因此,哪怕是规范停放的车辆也可能照样被“扣”。

应该说,这种矛盾的治理模式,在很多领域都存在。其背后除了监管部门的考虑欠周,是否本身就蕴含着一种逐利性思维,也是值得深思的。人们会问,第三方“扣车”企业到底是如何挑选出来的?数以亿元计的“赎车费”最终流向了何处?这种外包式扣车管理,是否“执罚”模式的变种?监管部门看似未直接参与“扣车”,但失范的“扣车”过程伴随如此巨大的利益,却不见监管部门及时出手规范,这难免给人留下很大的想象空间。

共享单车的过度投放及乱停乱放现象,的确需要规范。但是,相比于共享单车停放乱象带来的负面影响,“扣车”产业链所对应的治理乱象,显然危害更大。因为它不仅是一种无效的治理,增加了共享单车企业的运营成本乃至消费者使用共享单车的成本,也动摇了治理的合法性,让本该恪守程序和公正原则的公共治理沾染上了逐利性。对此,理当慎之又慎。

事实上,对于共享单车停放的规范,各地都在进行探索。如据金羊网报道,有共享单车平台已在广州升级共享单车“驾照分”机制,具体措施包括在禁停区或非运营区等区域停车可能被扣分,因违反交规的被停用者“驾照分”阶段性清零等。这种方式虽然也不一定能够完全规避乱象,但至少是一种相对不具有负外部性的做法。应该看到,共享单车的规范涉及方方面面的责任,本就不可毕其功于一役。在合法、公正的基础上,寻求共治之法,才是根本之道。

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